市占率继续提升、业绩背后现隐忧 自主品牌遭遇“缺芯病”

乘用车方面,8月产销数据分别为149.7万辆和155.2万辆,产量环比下降3.3%,销量环比增长0.04%,同比分别下降11.9%和11.7%,降幅比7月分别扩大1.2和4.7个百分点。今年1-8月,自主品牌乘用车总销量为561.2万辆,同比增长36.7%,市场份额上升至42.8%,上升6.5个百分点。
2021-09-15 15:21 全球财富网

9月10日,中国汽车工业协会(以下简称中汽协)发布8月汽车产销数据。今年8月我国汽车产销同比继续下降,且降幅进一步扩大。究其原因,一方面受到国内疫情和马来西亚疫情影响,供应链风险提升导致减产压力加大,另一方面是由于2020年同期国内汽车产销基数较高。

与合资品牌和豪华品牌相比,自主品牌市场份额提升明显。不过,在今年接下来的时间里,自主品牌在芯片资源上的优势预计将不再明显,“缺芯病”的影响将有可能波及自主品牌。

8月全国汽车产销

同比继续下滑

根据中汽协数据,8月全国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆,环比分别下降7.4%和3.5%,同比分别下降18.7%和17.8%,降幅比7月分别扩大3.2和5.9个百分点。与疫情前的2019年同期相比,产销增速也均由正转负,且降幅较大,分别下降13.4%和8.2%。

乘用车方面,8月产销数据分别为149.7万辆和155.2万辆,产量环比下降3.3%,销量环比增长0.04%,同比分别下降11.9%和11.7%,降幅比7月分别扩大1.2和4.7个百分点。

今年1-8月,全国汽车产销分别完成1616.6万辆和1655.6万辆,同比分别增长11.9%和13.7%,不过增幅比1-7月分别回落5.3和5.6个百分点。与疫情前的2019年同期相比,今年1-8月产销同比分别增长1.3%和2.7%,产销量增幅比1-7月分别回落2.1和1.5个百分点。

乘用车方面,今年1-8月产销分别完成1289.1万辆和1311.2万辆,同比分别增长15.2%和16%,增幅比1-7月继续回落4.9和5.2个百分点。与2019年相比,产销同比分别下降2.5%和1.7%,降幅比1-7月分别扩大1.3和0.7个百分点。

中汽协方面表示,从市场情况来看,本月汽车产销同比继续下降,降幅进一步扩大,分析其影响因素,一是受国内疫情和马来西亚疫情影响,供应链风险提升导致减产压力进一步加大,同时产销波动也与去年同期基数较高有关。

因此,在汽车终端市场的需求仍旧保持平稳的前提下,芯片短缺显著影响了车企生产计划,导致了产品供给明显不足。

自主乘用车

市场份额大幅提升

得益于对芯片短缺危机的有效应对,自主品牌相较于合资品牌和豪华品牌,市场份额在8月得到大幅提升。根据中汽协数据,自主品牌乘用车8月销量达到70.4万辆,同比增长6.8%,市场份额上升至45.3%,上升7.8个百分点。

今年1-8月,自主品牌乘用车总销量为561.2万辆,同比增长36.7%,市场份额上升至42.8%,上升6.5个百分点。

截至发稿时,吉利、比亚迪、长城、长安、奇瑞等自主车企均发布了最新销量信息。其中,吉利汽车8月销量为88348辆,2021年1-8月累计销量已经达到817860辆,同比增长9%,1-8月海外出口总量也达到了66701辆。

比亚迪乘用车在8月全系销量为67630辆,环比增长18.7%,同比增长高达90.5%。其中新能源乘用车销量达到60508辆,同比增长331.9%,DM车型销量为30126辆,EV车型销量为30382辆。

长城汽车8月新车销量为74257辆,1-8月累计销量达784023辆,同比增长39.3%。其中哈弗品牌8月销量40560辆,1-8月累计销量489297辆,同比增长33.7%;欧拉品牌8月销量12163辆,同比增长153.7%,1-8月累计销量71961辆,同比增长316.1%;坦克品牌8月销量6008辆,1-8月累计销量44551辆;长城皮卡1-8月累计销量117219辆;魏牌1-8月销量合计为31496辆。

长安汽车方面,自主品牌8月销量为120753辆,其中乘用车销量84208辆。1-8月自主品牌总销量突破120万辆,同比增长38.5%,自主品牌乘用车1-8月销量突破80万辆,同比增长49.5%。

奇瑞集团发布的数据则显示,8月销售新车67182辆,1-8月累计销售新车575597辆,同比增长61.6%。

芯片短缺可能

波及自主品牌

自主品牌乘用车的优良表现,主要得益于在此次全球汽车芯片危机中的有效应对。乘联会秘书长崔东树此前就表示:“自主品牌产业链韧性强,可以有效化解芯片短缺压力,变不利为有利。”

与自主品牌相比,合资品牌和豪华品牌的芯片采购大多是纳入全球采购体系中,往往采用稳定且长期的采购协议,因此在今年芯片供应紧张的情况下,极有可能因受到全球供给不足的影响而出现停产——8月初,一汽丰田主动下调产能,就是因受到丰田全球芯片调配的影响而采取的举措。

8月,马来西亚疫情让已经面临产能短缺近一年的汽车芯片业再次雪上加霜,英飞凌、意法半导体等公司在当地的工厂先后封闭停产。8月17日,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全也在朋友圈里表示,由于芯片供应商在马来西亚的工厂关闭部分生产线至8月21日,博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。

上周市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬物价行为做出行政处罚,受处罚的三家企业将进价不到10元的芯片,以超过400元的高价销售,涨幅达到40倍,市面上芯片供需关系的紧张程度由此可见一斑。

尽管自主品牌想尽办法在市场上抢购芯片资源,且为此付出了不菲代价,但几个月下来,在流通环节的芯片资源已近枯竭。中汽协副秘书长李邵华就表示:“芯片上游的供给能力尚未恢复,目前市场上已经出现了从MCU芯片短缺向其它类型芯片蔓延的情况。”

即使自主品牌在此前抢到了尽可能多的芯片,但优势恐怕从9月起将不再明显。实际上,部分车企在8月已出现一定问题,如奇瑞集团就承认,受行业“缺芯”影响,销量同比增幅已经由7月的49.6%收窄至8月的3.3%。因此,无论是中汽协还是业内其他观察人士,均预计不久之后,“缺芯病”将有可能在自主品牌上大规模蔓延。

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